Questione meridionale? Logica sistemica e obiettivi strategici nord sud.
di Domenico Alessandro De Rossi
La sostenibilità dello sviluppo deve essere sempre più ripensata in termini di integrazione sistemica tra le diverse componenti che sull’intero territorio nazionale si esercitano. Il primo gradino passa per una semplificazione procedurale degli aspetti pianificatori e programmatori, per individuare gli obiettivi strategici da perseguire attraverso chiare scelte politiche.
Altra osservazione, relativa alla stessa concezione delle Regioni e delle Città metropolitane, attiene purtroppo all’assenza di una “vision” di grande respiro di queste “realtà” non solo amministrative, tali da essere collegate ad una necessaria lettura critica dello sviluppo regionale eal contempo nazionale. Ciò ai fini di una più stretta connessione tra regioni a confine per le continuità territoriali ma, soprattutto, in coerenza con il Piano Nazionale dei Trasporti, quando esso è finalizzato alle politiche di sviluppo internazionale previste dal Presidente Meloni (piano Mattei).
In tale assenza risulterebbe essere eccessivamente sfumata la riflessione riguardante i fondamentali ruoli dei grandi Corridoi Tirrenico e Adriatico con i relativi ponti di connessione trasversale est-ovest. Con ciò non conferendo conveniente valore al ruolo strategico che la penisola italiana, nel contesto euromediterraneo, può svolgere in funzione dei Corridoi, dei TEN-T (trans-european networks – transport) e del significativo rapporto Nord-Sud con le realtà mediorientale e nord africana.
Fig. 1 L’Italia dalle 20 regioni attuali a 12 macroregioni (o macrosistemi)
Reti, nodi e intermodalità nella Questione meridionale
Non è superfluo ricordare qui che le reti (materiali e immateriali) debbono essere interconnesse per essere utili ed efficienti. Obiettivo strategico del (macro) Sistema-Italia è quello di procedere con certezza ad una rapida interconnessione tra i quattro sotto sistemi delle reti materiali: (1) linee ferroviarie, Ferro (2) infrastrutture stradali, Gomma (3) rotte marittime, Acqua (4) rotte aeronautiche, Aria; meglio funzionalizzate tra loro mediante efficienti nodi intermodali e, queste, con i sistemi di reti immateriali.
L’esigenza non più rinviabile della tutela e dello sviluppo sostenibile dell’habitat vede il problema delle infrastrutture di trasporto al centro della questione territoriale (Nord Sud). Il trasporto di persone e merci in aree urbane ed extra urbane, anche fuori del territorio nazionale, ha bisogno di un più alto e qualificato grado di pianificazione iniziale, di un potente “Centro propulsivo” con competenze ambientali ed infrastrutturali coerenti, motore primo del coordinamento a tutti i livelli.
Attualmente gli attori rappresentanti gli enti che hanno competenze decisionali sono certamente troppi. La necessaria semplificazione procedurale in materia anche pianificatoria richiederebbe tagli appropriati e ridimensionati accorpamenti non solo per i piccoli comuni.
Nella situazione odierna l’alto numero degli enti non soltanto regionali presenti sul territorio, che troppo spesso si nascondono dietro lo schermo della sussidiarietà e della “democrazia di base”, sembra essere talvolta più un ostacolo che non un reale vantaggio per una corretta pianificazione e attuazione di una razionale infrastrutturazione territoriale. Infatti, è da prendere in considerazione l’ipotesi di modificare il rapporto di scala politico-amministrativo di questi enti organizzando, solo per talune competenze, nuove e più ampie sintesi macroregionali, in taluni casi più corrispondenti alle reali coerenze culturali, economiche, infrastrutturali e geomorfologiche.
Lo stesso disegno di legge sull’autonomia differenziata dovrebbe essere reinterpretato anche in tal senso, promuovendo articolazioni coerenti ancorchè autonome ma sinergiche in funzione di una politica unitaria ed equilibrata dell’intero territorio nazionale.
Fig. 2 La penisola italiana nel sistema europeo nord/sud ed est/ovest – I Corridoi ferroviari che interessano l’Italia TEN-T
Concorrenze e rendite di posizione monopolistiche
Come è noto, il compito della pianificazione centralizzata di responsabilità dello Stato è quella di indirizzare le strategie su quelle parti del territorio dove è giusto investire per l’integrazione delle reti, dei nodi di interconnessione infrastrutturale e su quali no, al fine di un equilibrato sviluppo territoriale.
A fronte di una così alta presenza di fattori critici (nazionali e non solo) che, in modi diversi, tendono a contrastare i “disegni” governativi in merito alla infrastrutturazione trasportistica del territorio nel suo complesso, v’è da registrare che spesso alle spalle di tali posizioni si celano cospicui interessi consolidati di rendite di posizione monopolistiche che non intendono aprirsi alla competizione del mercato.
Consolidati apparati logistici, specializzati e operanti su vaste aree territoriali da lungo tempo, rappresentano spesso il più grande problema che si oppone allo sviluppo della logistica e dei trasporti intermodali di persone e merci. Un caso dal quale tuttora con difficoltà non si riesce a vedere un rapporto decisionale certo, è quello della “questione meridionale” nelle sue diverse articolazioni. Tali problemi si propongono sempre in netta contrapposizione con quelle scelte che il mercato globale oggi impone di compiere, pena l’esclusione e la marginalizzazione del settore.
Proprio la particolare configurazione geografica della penisola, constatata la realtà del macrosistema meridionale nel suo generale contesto geografico, sia terrestre che marittimo del basso mediterraneo, impone al più presto interventi sui porti e sulle realtà retroportuali che interessano direttamente il sistema ferroviario e stradale prevalentemente all’interno dei consolidati sistemi urbani, in molti casi da ripensare, insieme a quella rigenerazione urbana di cui tanto si sente il bisogno.
Questione meridionale, concorrenze locali nascoste dietro l’Autonomia Differenziata
A fronte di una così alta presenza di fattori critici, monomodalità contrapposta alla plurimodalità, sistemi logistici consolidati e già specializzati ed operanti contro sistemi logistici in corso di formazione e/o di creazione, si scontrano spesso interessi locali di mantenimento di mercati già acquisiti e di rendite di posizione, di fatto, monopolistiche.
Lo stesso ritardo dello sviluppo del Meridione trae spesso la sua ragione dall’interesse che il Nord ha nel mantenere in stato di arretratezza disfunzionale una parte del territorio italiano. In tal senso l’autonomia differenziata di cui attualmente si discute ben si presterebbe per servire inopportuni interessi localistici e protezionistici.
Realtà, invece quelle del Meridione, che se adeguatamente sviluppate rappresenterebbero, almeno a livello infrastrutturale, intermodale e trasportistico, quindi economico, un benefico fattore di spinta concorrenziale.
Sospette risultano infatti alcune posizioni “green”, messe troppo spesso in campo in modo ideologico e totalitario quando non addirittura violento, che sembrano essere sempre più paraventi atti a nascondere coinvolgimenti reali e stabili, mantenendo a vantaggio di protezionistiche posizioni l’inamovibile e ben noto “stutu quo”.
Un integrato sistema trasportistico per le isole minori
Esempio di queste diverse disfunzionalità territoriali è rappresentato dalla situazione insulare. Salvo le isole maggiori in parte meglio servite, le quali oltre al collegamento marittimo sono provviste di aeroporti (meno di strade e ferrovie interne), chi soffre in particolare di questo grave ritardo funzionale sono le realtà delle piccole isole (ben 35 Comuni) che dispongono in massima parte, soltanto della modalità marittima.
Nella necessità di risolvere gli annosi problemi delle isole minori, servite da un solo mezzo di comunicazione (nave/traghetto) con la terra ferma per il trasporto di persone e merci, occorre osservare che, come il Mezzogiorno vive la sua situazione di sofferenza causata dall’arretratezza strutturale rispetto al Settentrione, parimenti il comparto insulare subisce nel suo insieme un ritardo inaccettabile rispetto all’intero sistema Paese.
In tal senso una riorganizzazione della portualità marittima e aeroportuale, fatta quest’ultima ove possibile anche attraverso nuovi “city airport” per le isole medio piccole, potenzierebbe gli scambi con il continente, mettendo altresì in moto anche lo sviluppo economico collegato al turismo quale principale risorsa della bellezza di questi luoghi unici al mondo.
Porti meridionali, retro portualità e collegamenti ferro/gomma centro sud
Ecco quindi la necessità di riequilibrare il sistema trasportistico del meridione lavorando sui porti, rafforzando la retroportualità, aumentando le piastre intermodali e gli interporti strategici meridionali. Il Corridoio tirrenico e il Corridoio Adriatico rappresentano le vie di accesso principali per il cuore dell’Europa centrale e il rafforzamento di questi due grandi sistemi può rappresentare per l’Italia una grandissima opportunità.
All’interno di questo grande disegno deve essere poi fatta in via conclusiva la scelta riguardante il collegamento ferro/gomma tra la Sicilia e la Calabria in una sorta di Conurbazione Sistemica fatta di grandi infrastrutture per offrire non solo all’economia siciliana e calabrese al loro interno ma nazionale tutta, sicurezza e sviluppo unitario. Non è più possibile immaginare l’isolamento della Sicilia dal resto dell’Europa facendo dipendere i suoi traffici in via esclusiva tramite il traghetto, benvenuto quindi il collegamento ferro/gomma Sicilia/Continente.
Ciò vale anche per quanto riguarda la sicurezza e la capacità di copertura in presenza di emergenze che vedano la necessità di interventi nazionali di Protezione Civile, i quali non possono essere limitati, in via esclusiva, per mare. Il ripensamento in generale del sistema trasportistico italiano del Meridione deve partire da queste considerazioni di carattere strategico, concependo gli interventi in base alle finalità di sviluppo e unità territoriale, rinsaldando con opere ed economie finalizzate ad un’Italia attualmente troppo separata tra Nord e Sud.