Arriva una deroga dall’UE a circa un mese dalla manifestazione
Non si conosce ancora con certezza quale potrà essere la sorte del porto di Gioia Tauro. Primo porto di transhipment d’Italia e fra i maggiori europei, rischia un forte ridimensionamento a causa di una Direttiva europea. E dall’Europa arriva una buona notizia. Si parla di una deroga alla direttiva 959 ETS che avrebbe tagliato fuori dalle rotte commerciali lo scalo calabrese perché poco competitivo rispetto a quelli nordafricani.
Un allarme rilanciato in una intervista fatta il 9 novembre alla Gazzetta del Sud da un portavoce della Commissione Europea che escludeva qualsiasi ipotesi di deroga alla direttiva. Una notizia però smentita qualche ora dopo dal capo della rappresentanza della Commissione europea in Italia Antonio Parenti in un twit
Antonio Parenti: dall’Europa si lavora per una deroga
«Per quanto riguarda Gioia Tauro, la Commissione è conscia delle specificità della situazione calabrese e la discussione su questa come altre simili situazioni in Europa è in corso e vedrà una soluzione con l’adozione dell’atto esecutivo indicato nel testo dell’intervista».
Focus sul Porto
Dal sito dell’ Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio (istituita il 18 giugno 2021 l’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio ha competenza sui porti di Gioia Tauro, Crotone, Corigliano Calabro, Palmi e Vibo Valentia) si legge:
«Tra gli elementi che contribuiscono a segnare i successi di Gioia Tauro la sua alta infrastrutturazione, che rappresenta un elemento strategico nella distribuzione globale delle tratte internazionali delle merci.
Lo scalo calabrese è, infatti, uno dei principali punti di riferimento del transhipment mondiale grazie, anche, alla sua posizione baricentrica nel bacino del Mediterraneo e alla profondità dei suoi fondali (18 metri), per i quali sono attualmente in corso i lavori di livellamento, mirati a mantenere costante profondità e sicurezza del canale portuale.
Toccata di riferimento della Mediterranean Shipping Company, prima compagnia del trasporto marittimo containerizzato mondiale, a Gioia Tauro giungono le mega portacontainer di 400 metri di lunghezza e 61 di larghezza, capaci di trasportare oltre 24 mila teus.
Ma il 2022 è stato l’anno che ha registrato il vistoso balzo in avanti dei traffici del terminalista Automar, che gestisce il trasbordo delle autovetture, e che oggi ha visto la presenza contemporanea, tra le 17 navi in porto alle 8 del mattino, di due navi attraccate alla banchina nord, in gestione ad Automar, che segna anche per il 2023 una previsione dei traffici in continua crescita».
La Direttiva europea 2023/959 ETS rischia di determinarne un forte ridimensionamento.
Ed infatti se da una parte vi è una grande prospettiva di crescita e di perfezionamento, la direttiva europea di fatti la blocca. Infatti, come abbiamo già scritto qui, essa impone delle restrizioni sulle emissioni inquinanti delle “società di navigazione”, dei “porti di scalo”, di “autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione”, ed anche alle “nave da crociera”. Questo comporterebbe l’isolamento dalle rotte delle grandi navi commerciali che devierebbero su scali nordafricani ove la direttiva non avrebbe efficacia. Anche se, come informa nell’intervista alla Gazzetta il portavoce della CE: «L’Eu Ets non distingue tra navi Ue e navi non Ue. Nel gennaio 2024, sarà esteso per coprire le emissioni di Co2 di tutte le grandi navi (di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate) che entrano nei porti dell’Ue, indipendentemente dalla bandiera che battono. Il sistema riguarderà il 50% delle emissioni derivanti da viaggi che iniziano o terminano al di fuori dell’Ue (consentendo al paese terzo di decidere un’azione adeguata per la quota rimanente di emissioni), il 100% delle emissioni che si verificano tra due porti dell’Ue e quando le navi si trovano all’interno dei porti dell’Ue». Insomma, una tassa per chiunque intenda passare per il Mediterraneo.
Penalizzata Gioia Tauro e favoriti gli scali del Nordafrica
La direttiva attualmente ha un campo d’azione limitato alle strutture europee. Ovviamente non potrebbe investire ciò che avviene alle porte del Mediterraneo. Ed ecco che si sarebbero avvantaggiati i porti della costa nordafricana. Era questa la considerazione contenuta nel manifesto di lancio del flashmob del 18 ottobre scorso. Una manifestazione che ha visto in prima linea il presidente di Regione Mario Occhiuto e dei maggiori rappresentanti politici e amministrativi della Regione, assieme a sindacati e lavoratori.
Momento della manifestazione del 18 ottobre
La Direttiva coinvolgerebbe anche gli scali del Nordafrica. Ma chi gestisce?
La direttiva europea ha raggiunto due scali delle coste africane nel suo raggio d’azione. La notizia è sul sito di Trasporto Europa e risale a qualche giorno fa, il 3 novembre. In essa si legge che
«Con una direttiva, la Commissione stabilisce che i terminal dei porti TangerMed (Marocco) ed East Port Said (Egitto) – che sono i principali concorrenti degli scali europei nel transhipment mediterraneo – siano considerati “porti limitrofi nel trasbordo di container”. Ciò avviene perché i due scali africani negli ultimi dodici mesi hanno superato la quota del 65% nel transhipment rispetto al loro traffico totale di container e si trovano a meno di 300 miglia nautiche da un porto comunitario. In concreto, significa che le portacontainer che scaleranno dal primo gennaio 2024 in uno di questi due porti e i cui container servono anche scali dell’Unione Europea saranno soggette a pagare il 50% dell’imposta Ets (basata sulle emissioni di CO2)».
Immagini tratte dal sito della Tangeri Med
La tedesca Hapag-Lloyd in Marocco
Un paio di anni fa la tedesca Hapag-Lloyd ha puntato sullo scalo marocchino. Sempre dal sito apprendiamo che:
«Hapag-Lloyd, la compagnia di navigazione di linea tedesca globale, ha aperto i propri uffici in Marocco lo scorso settembre e ha annunciato che ora manterrà una base operativa permanente.
Con questa ulteriore presenza nel Regno, l’azienda continua a raggiungere i suoi obiettivi di espansione nei mercati più attraenti del Nord Africa.
Inoltre, il Marocco è perfettamente collegato alla rete globale di Hapag-Lloyd attraverso il porto di Tangeri Med, che è un porto strategicamente importante per l’intero settore logistico.
L’anno scorso, Hapag-Lloyd ha acquistato una partecipazione del 10% nel Container Terminal 3 (TC3) nel porto di Tangeri Med 2».
Un giro strano. I tedeschi hanno un piede nello scalo marocchino. Apparentemente avvantaggiato dalla direttiva europea perché penalizza Gioia Tauro. Ma ora arriva una variazione della stessa norma europea che fa pagare anche il Marocco.
L’Europa in Egitto
E c’è un collegamento anche fra Egitto ed Europa. Il porto investito dalla direttiva europea si trova a ridosso del Canale di Suez e gode di una normativa speciale, proprio perché coinvolge nelle proprie attività, flussi di merci di notevoli dimensioni. E rientra in una area vastissima ZES, la zona economica speciale di East Port Said. E di fatto, sul loro sito spiegano che «East Port Said Industrial Zone è la soluzione giusta per gli investitori che intendono entrare nella regione EMENA (Europa, Medio Oriente, Nord Africa) o che desiderano espandere la propria attività in tali mercati. La Zona Economica Speciale del Canale di Suez (SCZone), dove si trova la zona industriale, è controllata da un quadro giuridico e normativo prevedibile e trasparente, che fornisce vari incentivi agli investitori».
E poniamo la domanda. Chi se ne avvantaggia?
Immagini tratte dal sito dell’East Port Said egiziano
Ma può una direttiva europea coinvolgere realtà territoriali del Marocco e dell’Egitto?
Intanto si avvicina il 1° gennaio 2024, giorno in cui comincia ad avere vigore la direttiva.
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