Poniamo particolare attenzione ai temi della navigazione marittima, degli interporti e dei porti; temi tra i più importanti, centrali anche per il loro immediato enorme effetto sull’economia e la società dell’Italia, del Sud di questa, delle sue città e dei suoi porti, su tutto quanto oggetto del trasporto, dei servizi collegati, della produzione e della vendita delle merci italiane, del Made in Italy.
di Ugo Mastelloni e Alessandro Rubino
Questo settore è ora gravemente minacciato dalle guerre che si stanno espandendo, da ultimo dai conflitti e rischi che si formano in relazione al canale di Suez, che ora ne minacciano addirittura il blocco, e danneggiato dalle scelte burocratico-fiscali dell’Europa: dal 1 gennaio 2024 si applicheranno in Italia le norme europee concernenti l’ETS, l’Emission Trading System, che prevede un’imposizione basata sul c.d. “carbon mileage” e al contempo la Commissione europea ha avanzato la proposta di modificare il codice doganale europeo, diminuendo il periodo di custodia temporanea delle merci in transito (Temporary Storage).
Per denunciare questa situazione, abbiamo in precedenza pubblicato in particolare già due analisi giornalistiche sul rapporto controverso tra Europa e Porti (parte 1 e parte 2) miranti a meglio raffigurare il contesto nei quali si verificano questi accadimenti (L’Europa ed i porti del Mediterraneo: un rapporto controverso, I, il 13 u.s.), a far comprendere cosa siano questi e quali effetti possono determinare in relazione al Made in Italy (il 17 u.s.), in genere in questo settore e nel nostro paese ((L’Europa ed i porti del Mediterraneo: un rapporto controverso, II, il 18 u.s.).
Pubblichiamo ora due interviste poste a esponenti particolarmente qualificati del settore: l’intervista-video posta dall’avv. Alessandro Rubino, membro della prima commissione del tavolo tecnico-scientifico dell’Interparlamentare Sud, aree fragili ed isole minori, all’avvocato Alberto Rossi, direttore generale di AssArmatori, associazione degli armatori italiani che rappresenta gli interessi del settore marittimo e portuale, avvocato marittimista, esperto di diritto dei trasporti, della navigazione e dell’Unione Europea, che ha assunto il suo ruolo nell’associazione nel 2018, con l’obiettivo di rafforzarne la struttura e la crescita, focalizzandosi sui temi di sviluppo e competitività dello shipping italiano.
C’è poi l’intervista collezionata dal Dott. Ugo Mastelloni, quale vicepresidente della stessa commissione e vicedirettore di CentroSud24, al dott. Gaudenzio Parenti, Direttore generale di ANCIP (Associazione Nazionale Compagnie e Imprese Portuali), associazione nata con l’intento di guidare ed accompagnare le società aderenti nel percorso di applicazione della legge 84/94 e delle successive modificazioni, che annovera a livello nazionale circa 50 imprese portuali, e rappresenta tra l’altro le aziende che nei porti italiani gestiscono il lavoro temporaneo.
Dott. Parenti, in qualità di Direttore generale di ANCIP (Associazione Nazionale Compagnie e Imprese Portuali), e in base alla sua esperienza, come giudica la normativa ETS che sarà introdotta da 1° gennaio?
Lo European Emission Trading Scheme (“EU-ETS”), istituito dalla Direttiva 2003/87/CE, è una misura adottata dall’Unione europea per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal suo lancio nel 2003, al sistema europeo dell’ETS, inizialmente concepito per i settori industriali, è stato incluso il trasporto marittimo per effetto della Direttiva 2023/959/UE. In base al sistema ETS, dal 2024 le compagnie di navigazione dovranno, progressivamente, acquistare e trasferire permessi (“EUAs”) per ogni tonnellata di emissioni CO2 rilasciata nell’atmosfera durante un anno solare. A partire dal 2027, le compagnie dovranno, in pratica, pagare, indipendentemente dalla nazionalità o bandiera della nave, per il 100% delle emissioni GHG generate nelle tratte intra-EU e il 50% delle emissioni GHG nelle tratte internazionali da o verso uno scalo europeo. Il costo derivante dall’applicazione dell’ETS per il settore marittimo-portuale sarà notevole e proprio per tali ragioni su pressione degli Stati membri, in primis l’Italia, la Direttiva approvata all’esito del negoziato europeo introduce misure specifiche di esenzione per tutelare alcuni segmenti ritenuti a rischio, come i collegamenti con le isole minori, dagli aumenti di costo del trasporto marittimo sopra citati. Per quanto riguarda le attività di transhipment, la Direttiva, nel preambolo, riconosce i rischi di elusione e “trasferimento delle attività di trasbordo verso porti al di fuori dell’Unione in assenza di una misura mondiale basata sul mercato” o di “misure di mitigazione”. Rischi che, ammonisce il Legislatore, comprometterebbero anche il raggiungimento degli obiettivi e, quindi, l’efficacia stessa della Direttiva a causa delle distanze supplementari percorse dalle navi a scopi elusivi.
Recenti studi hanno ampiamente dimostrato le pesanti implicazioni per il settore marittimo-portuale nazionale ed europeo, derivanti dall’inclusione del trasporto marittimo nel sistema ETS, in relazione al rischio di progressivo processo di delocalizzazione presso i porti del Nord Africa. Nel tentativo di scongiurare tali rischi, la Direttiva introduce, rispetto alla proposta iniziale della Commissione, uno strumento (la cd. “regola delle 300 miglia”) e un sistema di monitoraggio e possibile revisione del regime, al fine di prevenirne sin dall’inizio i riconosciuti effetti avversi. Nonostante ciò, la regola delle “300 miglia nautiche” è assolutamente inidonea ad arginare i potenziali rischi di delocalizzazione dei traffici.
Rischi che non sono contestualizzati al solo comparto transhipment, vedasi il porto di Gioia Tauro, ma che potrebbero impattare negativamente anche sui traffici Ro-Ro e Autostrade del Mare, quindi potenzialmente tutti i porti italiani, con la conseguenza inevitabile che gli extra costi dovuti all’ETS finiranno inevitabilmente per essere ribaltati sui vari attori della catena logistico-portuale e, non da ultimo, sul mercato sino al consumatore finale.
Lei quindi è tra i contrari alla cosiddetta “transizione ecologica”?
No, assolutamente non sono contro la transizione ecologica, anzi. Io sono a favore dell’ecologia, del rispetto dell’ambiente e, soprattutto, delle programmazioni serie e concrete dal punto di vista di sostenibilità economico-ambientale. Sono, al contempo, fortemente contrario alle politiche portate avanti a slogan e a integralismo. Mi spiego meglio, una vera transizione ecologica, compresa quella energetica che ne è parte preponderante, non può prescindere da un’accurata fattibilità economica ovvero operativa. Ad ogni cambiamento epocale, come questo, si devono prevedere anche, e soprattutto aggiungerei, gli effetti economici che impatteranno negativamente sulla società, sul tessuto imprenditoriale e sui lavoratori. L’ETS ne è soltanto la punta dell’iceberg. Un altro esempio che può essere altrettanto calzante riguarda il refitting e upgrade dell’infrastrutturazione circa depositi costieri.
Dunque, la vera domanda da porsi, secondo il mio modestissimo punto di vista è un’altra: riuscirà il nostro sistema portuale nazionale a conciliare la transizione ecologica con gli aumenti iperbolici dei costi energetici che si vanno a sommare agli aumenti dei costi generali dovuti dall’inflazione. La risposta sarà positiva se agli interventi del PNRR saranno sommati i proventi economici della tassa ETS ribaltati interamente (e non solo nelle percentuali previste dalla Direttiva) nell’ambito portuale per concretizzare gli obblighi previsti nella FUEL EU Maritime e quelli dal Regolamento AFIR: in estrema sintesi il cold ironing e l’infrastrutturazione, depositi costieri e pipeline, per l’utilizzo di carburanti green di nuova generazione.
Lei ha accennato a possibili “effetti economici che impatteranno negativamente sulla società, sul tessuto imprenditoriale e sui lavoratori”
Certamente. Secondo Lei dove saranno ribaltati i costi della tassazione ETS se non sui vari attori della catena logistica, comprese ovviamente le imprese che operano nei porti italiani, e sui consumatori finali. Questi potenziali effetti negativi, aggiunti al contesto inflattivo italiano, hanno spinto tutto il cluster marittimo portuale nazionale ad unirsi per scongiurare conseguenze esiziali per il settore. Nelle recenti audizioni, presso la IX Commissione della Camera dei deputati circa le risoluzioni Frijia, Ghio, Furguele e Traversi in ottica di riforma portuale, ogni associazione datoriale di categoria così come tutte le organizzazioni sindacali hanno stigmatizzato i potenziali impatti negativi dell’attuazione dell’ETS. Così come la Federazione del Mare, di cui mi onoro esserne stato eletto consigliere di amministrazione in rappresentanza di ANCIP, sta affrontando seriamente la questione a più livelli, perché come ripeto, non riguarda soltanto le società di navigazione ma tutta la filiera della Blue Economy e tutti i soggetti coinvolti, sia imprese e che i propri lavoratori.
Ma purtroppo non è il solo problema che si sta materializzando e dovremmo affrontare in ambito portuale.
Si spieghi meglio
Il perdurare della crisi economica e finanziaria derivante dagli sviluppi del conflitto bellico in Ucraina in aggiunta alla crisi in Medioriente e non da ultimo alla crisi nel Mar Rosso potrebbero configurarsi come prodromi di una “tempesta perfetta”. Nonostante, infatti, non sia facile fare previsioni abbastanza accurate, gli impatti ci saranno, basti pensare che passare da Capo Buona Speranza comporta circa 14 giorni in più rispetto al passaggio dal Canale di Suez.
I primi effetti, purtroppo, si stanno già concretizzando: molte imprese portuali italiane hanno diminuito i carichi di lavoro e altre stanno registrando molte somministrazioni in meno di lavoratori temporanei.
Ma è pur vero che il nostro settore, dalla pandemia in poi, ha imparato a reagire prontamente alle criticità, grazie e soprattutto alla natura stessa di mercato “regolato”. Questo non vuol dire che non ci saranno effetti negativi e distorsivi, ma dico che abbiamo qualche anticorpo in più per affrontarle: abbiamo infatti cominciato tutti seriamente a ragionare catene logistiche sempre più sicure, flessibile e possibilmente più corte.
Dott. Parenti, nell’ambiente marittimo-portuale nazionale viene riconosciuto come un giovane molto competente e che, nonostante la sua giovane età, cerca sempre le giuste mediazioni tra interessi differenti e che mantiene sempre una visione positiva, ci lasci con una battuta.
La ringrazio, ma io mi reputo soltanto un amante dei porti e del mare che impara quotidianamente, e umilmente, da ogni singolo attore e operatore cercando al contempo di equilibrare gli interessi generali con quelli particolari di categoria e delle nostre associate. Ci vuole equilibrio appunto, soprattutto in un sistema strategico e complesso come quello marittimo-portuale. Dobbiamo sempre guardare il presente e il futuro con ottimismo, anche e soprattutto le situazioni particolarmente critiche che si prospettano avanti.
Chiudendo con una battuta, la questione ETS insieme alle criticità nel Medioriente e nel Mar Rosso potrebbero avere anche degli effetti, anzi le voglio considerare e “vedere” come delle opportunità positive: possono, infatti, accelerare notevolmente il processo di reshoring ovvero nearshoring industriale che in combinato disposto con le Zone Economiche Speciali istituite al Sud potrebbero creare le condizioni favorevoli per vedere la nostra Nazione tornare competitiva dal punto di vista industriale e, di conseguenza, della logistica applicata alla stessa, compresa ovviamente quella contestualizzata al settore marittimo-portuale.
Ottimo approfondimento … da speciale.
Complimenti a Ugo Mastelloni e Alessandro Rubino